València-Valparaíso, paral·lelismes transoceànics
Albert Ferrer Orts – Universitat de València
Les ciutats portuàries que s’han anat especialitzant en el transport i la distribució de contenidors (containers), per allò de la seua rendibilitat i proximitat a grans ciutats, capitals d’estat o conurbacions, han sobredimensionat la seua activitat –cada vegada més frenètica- pel massiu tràfec de bucs carregats amb milers d’ells, les figures dels quals solcant l’horitzó s’assemblen a veritables fortaleses entre logístiques i comercials.
No hi ha port en el món que no dispose en l’estiba de grues per a la (des)càrrega i àmplies zones on dipositar els contenidors. És el preu a satisfer per aquestes àrees en l’actual context, en què tothom volem tindre de tot en qualsevol moment, si pot ser a la porta de casa.
Les companyies rendibilitzen al màxim cada viatge utilitzant les rutes més ràpides per allò de guanyar temps, de la resta ja s’hi ocupen els tràilers. Canals com el de Suez o Panamà són prova fefaent d’un trànsit tan dens com imprescindible, com poguérem comprovar fa unes setmanes quan el que uneix el mar Roig amb la Mediterrània col·lapsà per uns dies. Tanmateix, aquesta especialització comporta, a més de grans beneficis, greus problemes mediambientals que ningú no pot obviar. Els guanys es contraposen a les pèrdues, inevitablement.
Durant un any vaig viure a Valparaíso, l’antiga perla del Pacífic que inclús aspirà a disputar-li la capitalitat a Santiago, però que veié declinar la seua ambició i amb ella tantes altres coses quan s’inaugurà el Canal de Panamà fa poc més d’una centúria. No fou l’únic port afectat, també ho fou el veí del Callao, al Perú. La ciutat portuària austral entrà en un declivi imparable fins avui mateix, a pesar de ser la principal via de comunicació marítima de Xile i d’una bona part de l’Argentina.
Des de fa uns anys, allà s’obrí un debat profund sobre la possibilitat de dotar les instal·lacions portuàries d’una llarga zona logística on poder anar dipositant més contenidors, ja que, en disposar d’una fràgil línia costera per la proximitat dels múltiples turons que l’abracen, aquests haurien de dipositar-se a la llarga en perjudici d’ella, del paisatge urbà i natural (quan una part de Valparaíso és Patrimoni de la Humanitat) i, sobretot, de la ciutadania, que en vegada de gaudir d’un passeig marítim es veuria desproveïda d’ell mercès a un mur de metall. Un projecte que, d’executar-se finalment –a més a més, per empreses espanyoles-, hauria de catapultar l’activitat econòmica de la ciutat, encara que el port –per estrany que parega- no és ni molt menys la dinamo econòmica de la ciutat que l’acull. Una contradicció que no agrada els seus habitats, que veuen com eixa remodelació pot acabar per enfonsar l’encant que encara preserva, per decadent que siga la seua estela, en benefici de la capital de l’estat o de la veïna Viña del Mar, la germana rica de l’altre costat de la badia.
Molt em tem que a València, gairebé a 13.000 quilòmetres de distància i en l’altre hemisferi, l’ampliació del port que es planeja pot comportar (de fet ja comporta) aquest tipus de problemàtica i d’altres més en ser una ciutat molt diferent a la llatinoamericana. El fet que desaparega del tot La Punta, part de l’esquifida horta d’Alboraia i la capital, es veja afectat greument tant el Saler com també minvades les platges del nord són efectes col·laterals que no sé si compensaran els suposats beneficis econòmics generats per la grandària portuària i de les infraestructures que comuniquen les seues instal·lacions.